过去一周，中国—海湾方向的航运市场遭遇罕见的”双通道同时受阻”：霍尔木兹海峡持续半封闭，胡塞武装在也门红海沿岸的新一轮推进又让曼德海峡——本已承担绕行重任的咽喉点——再度告急。对中国到伊朗贸易而言，结论很直接：运费正在逼近历史纪录，且短期看不到回落迹象。
集装箱运价较开战前翻两番
据运费定价平台 Xeneta 数据（伊朗国际电视台 9 月 18 日援引），中国主要航线的 40 英尺集装箱即期运价已冲到 10,948 美元/FEU，较 2 月 28 日开战前上涨超过四倍。Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示，该水平距离 2022 年 1 月创下的 11,900 美元历史峰值仅一步之遥，且随着船用低硫燃油从每吨 543.5 美元涨到 901 美元以上，燃油附加费还在向运价基数传导，破纪录”并非小概率事件”。来源：Iran International。
运营层面的数据同样严峻：路透社援引船舶追踪初步数据，本周某日通过霍尔木兹海峡的商船仅 3 艘，而此前 10 日均值约为每天 17 艘。
北京与德黑兰谈了什么？
9 月 16 日，伊朗外长阿拉格齐到访北京，与王毅会谈。中方公开表态呼吁”尽早重开霍尔木兹海峡、保障航行安全、稳定能源供应”。但路透社援引三名伊朗知情人士称，中方的私下沟通比公开表态更进一步：在胡塞武装于曼德海峡周边快速推进后，沙特直接向北京求援，中方请德黑兰运用其对胡塞的影响力，避免冲突蔓延至对中国经济至关重要的能源航线。来源：路透社 / Dunya News。
这组新闻背后的经贸分量，一个数字就能说清：路透社援引 Kpler 数据指出，中国买入伊朗海运石油出口的 80% 以上（约 140 万桶/日），连续十余年稳居伊朗最大贸易伙伴。航路安全对中方而言是实打实的经济利益，这也是中国到伊朗货运长期的基本盘。
对发货人和货代的直接影响
1. 高价运价不再是”临时现象”。 仍在等运价回落再出货的货主，应按”高运价延续到四季度”重排计划。建议先读我们的 2026 年中国到伊朗海运费用全解析，看清运价的构成逻辑。
2. 起运港和运输方式的选择权重上升。 同样到阿巴斯港，深圳/广州的整柜海运与拼柜 LCL 在时效和成本上的差异被放大，值得逐票比较。
3. 陆路替代已经从”备用方案”变成”常规选项”。 此前我们报道过，中伊货运班列已加密至每日多班，首趟中伊直达班列也已于近日抵达伊朗，中亚走廊正式进入常态化开行阶段。时效敏感的货物可走空运（5–7 个工作日到德黑兰），货值中等、批量适中的货物，公路运输在成本和时效之间提供了不错的平衡点。
本周可执行的三件事
第一，在途货物尽快锁价。船公司的燃油附加费和战争险附加费还在层层加码，晚一周锁价可能就差出一个零担的运费。第二，核算到岸成本时按当前汇率和最新的伊朗关税与清关费用测算，不要用上季度的旧数据。第三，新订单务必评估多式联运方案——当前行情下，“铁路干线+伊朗境内卡车派送”的总成本经常低于海运整柜，我们的伊朗清关服务（阿巴斯港、德黑兰、伊玛目机场）可以全程对接。
结语
这轮运价上涨不是单一事件冲击，而是阿拉伯半岛两端数月冲突叠加后的”风险定价常态化”。谁先把替代通道跑顺，谁就能在交期确定性上拉开与同行的差距。
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